In den Anfängen des Automobils war Ferdinand Porsche, selbst Österreicher, als Konstrukteur in der dortigen Daimler-Automobilbauniederlassung tätig. Er war auch ein erstklassiger Ingenieur. Der Ruf der Autohersteller hing damals maßgeblich vom Erfolg ihrer Produkte auf den Rennstrecken ab; und Porsche-Eigenkreationen für Daimler waren bemerkenswert siegreich. Sein Rekord wirkte sich direkt und positiv auf den Absatz von Daimlers Kompaktwagen für den Alltag aus. Er hatte eine Liebesaffäre mit kleinen Autos, die ihn ein Leben lang begleiteten.
1923 zog Porsche mit seiner Familie in die Daimler-Zentrale nach Stuttgart, wo er zum Technischen Direktor des Gesamtunternehmens ernannt wurde. Sein damals erst 16-jähriger Sohn (ebenfalls Ferdinand, Spitzname „Ferry“) wurde als besonders gestalterisch begabt und erhielt eine Rechtsanwalt München Sondererlaubnis, gemeinsam mit seinem Vater in der Fabrik zu arbeiten. Ferdinand Sr. verfolgte weiterhin sein Hauptinteresse im Design von Kleinwagen, geriet jedoch nach der Fusion von Daimler mit Benz und der daraus resultierenden Konzentration auf große, luxuriöse Automobile mit den sich ändernden Imperativen des Managements in Konflikt. Die Beziehung war nicht mehr zu halten, Porsche verließ das Unternehmen und eröffnete 1931 ein eigenes Konstruktionsbüro in Stuttgart. Sein Sohn Ferry war während seines Studiums der Physik und des Ingenieurwesens währenddessen bei Bosch tätig; und als Ferdinand Senior Daimler-Benz verließ, um sich selbstständig zu machen, schloss sich Ferry ihm dort an. Von diesem Zeitpunkt an blieben die beiden ein Vater-Sohn-Team mit ungewöhnlichem Talent.
Natürlich waren die zwanziger und frühen dreißiger Jahre in Deutschland sehr schwierige Jahre. Die Weimarer Republik war gescheitert. Hyperinflation beherrschte den Tag. Meine Großmutter, die in der Nähe von München geboren wurde, erzählte mir, wie sie 1922 nach Deutschland zurückkehrte und mit eigenen Augen Leute sah, die Papiergeld schleppten – in Schubkarren geladen!
Hitlers nationalsozialistische Partei hatte Anfang der dreißiger Jahre keine Mehrheit im Reichstag, aber sie war die größte Minderheit. Präsident Hindenburg dachte fälschlicherweise, er könne diesen charismatischen Unruhestifter kooptieren, indem er ihn zum Reichskanzler ernannte. Es erwies sich als der erste Keil in einer Machtergreifung, die demokratische Impulse durch Angst, Einschüchterung und schiere physische Gewalt überwand. Die Tat war vollbracht; es gab kein zurück. Die Entwürfe des Tyrannen wurden in gewissem Maße durch das gefühlte Bedürfnis einer erschöpften Bevölkerung nach Stabilität und das Versprechen besserer Zeiten ermöglicht.
Eine von Hitlers frühen innenpolitischen Prioritäten war die Konstruktion und Produktion eines Kleinwagens für die Massen, eines "Volkswagens". Es folgte ein Gestaltungswettbewerb. Porsche war dabei. Er konnte auf seine Erfahrung in der Konstruktion und Konstruktion von Kleinwagen für das ehemalige Daimler-Unternehmen zurückgreifen. Trotzdem war er nicht allein; sein Sohn Ferry war bei ihm, zusammen mit einer Gruppe talentierter Ingenieure, die er aus den vergangenen Jahren rekrutierte. Ein Teilnehmer schlug ein kleines Auto mit Sternmotor vor, was sich als unpraktisch erwies, möglicherweise aus kühlungstechnischer Sicht. Das Design von Porsche sah einen sehr kleinen zweitürigen Vier-Personen-Wagen mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Flachmotor im Heck vor. Hitler gefiel es; genug gesagt. Das „Volksauto“ wurde als Staatsbetrieb geboren, mit einem Einliter-Motor und 23,5 PS am laufenden Band.
Porsche wurde zu einem von Hitlers Favoriten. Er wurde mit Anerkennung und Großzügigkeit überschüttet. Ferry gewann weiter an Bedeutung und Bekanntheit in dem Unternehmen, das neben dem „Volkswagen“ und Fahrzeugen für die Bundeswehr auch erfolgreiche Rennwagen konstruierte und herstellte.
Hitler hatte Gefallen an Grand-Prix-Rennwagen als Propagandainstrument gefunden. Daimler nahm am Wettbewerb teil, um eine neue Generation der Rasse zu entwerfen und zu bauen. Das bestehende Automobilunternehmen Audi und drei weitere schlossen sich zur neuen Grand-Prix-Rennwagen-Produktions- und Renngesellschaft „Auto Union“ zusammen. Porsche wurde auf Vertrag Chefdesigner der Auto Union, leitete aber weiterhin Volkswagen. Die daraus resultierenden Rennwagen von Daimler und der Auto Union haben die Konkurrenz in den 1930er Jahren im In- und Ausland umgehauen Die Vereinigten Staaten. Ich erinnere mich sogar an den Namen eines der besten deutschen Fahrer dieser Zeit: Maury Rose. Ich erinnere mich auch an diese Autos. Sie waren riesig. Und sie waren laut. Sie klangen nicht wie die schrillen, summenden Hummeln heutiger Rennwagen; Die Motoren drehten viel langsamer. Der Ort muss der Roosevelt Raceway auf Long Island gewesen sein. Die Autos der Auto Union trugen die vier ineinander verschlungenen Kreise auf dem Kühlergrill, genau wie Audi-Autos heute. (Ich war auch im angrenzenden Roosevelt Field dabei gewesen, als Lindbergh einige Jahre zuvor nach Frankreich abgeflogen war. Ich war dabei, aber ich war noch nicht ganz geboren. Meine Eltern sagten mir und meinen Geschwistern später viele Male, dass Lindy j-u-u-u-u-s-t die Telefondrähte am Ende der Landebahn freigeräumt).
In Wolfsburg wurde ein komplett neues Volkswagenwerk gebaut und eröffnet. Obwohl das Auto in Deutschland einen beachtlichen Verkaufserfolg hatte, standen Hitlers größere Ambitionen im Weg; was natürlich zu massiven Zerstörungen, dem Ende der "Tausendjährigen Reich"-Fantasie, dem Selbstmord Hitlers in einem Berliner Bunker und - leider - der Inhaftierung von Ferdinand Porsche als Kriegsverbrecher für 20 Monate in einem feuchten Gefängnis führte alten Gefängnis in Dijon, was sich negativ auf seine Gesundheit auswirkte. Zweifellos erfuhr Hitler nie, dass Porsche einem jüdischen Angestellten bei der Flucht aus Deutschland geholfen hatte. Ein Mitgefangener war sein Schwiegersohn Anton Piëch, ein Wiener Anwalt, der mit Louise Porsche, Ferrys Schwester, verheiratet war.
Ferry Porsche konnte die für seine Haftentlassung erforderliche Kaution von 500.000 Franken aufbringen. (Das staatseigene Volkswagen-Unternehmen war Kriegsbeute. Die britische Regierung übergab das Eigentum an dem Unternehmen 1948 an den deutschen Staat, der 1960 Aktien des Unternehmens an der öffentlichen Börse anbot). Ferry zog zurück nach Österreich und gründete mit seiner Schwester Louise in Gmund eine Maschinen- und Reparaturwerkstatt. Schließlich erhielt er einen Auftrag zur Konstruktion eines Rennwagens für das Cisitalia-Rennteam und dann für einen weiteren mit dem Namen Porsche 360 Cisitalia. Dieses Auto sollte einen Mittelmotor und Allradantrieb haben. Es war das erste Mal, dass der Familienname auf einem Fahrzeug angebracht wurde.
Ferry konnte sich nicht für immer von der Liebesaffäre seines Vaters mit Kleinwagen trennen. Dementsprechend fand er während der Arbeit an den Cisitalia-Rennwagen auch Zeit, den Porsche 356 zu entwerfen, und vereinbarte mit der Firma Volkswagen, dass er ihn auf dem Fahrgestell und den mechanischen Grundlagen des "Käfers" bauen konnte. Inzwischen war der Motor auf 35 PS gesteigert worden. Die ersten 50 Autos wurden in Gmund mit Aluminiumkarosserien von Hand gebaut. 6 weitere wurden in die Schweiz geschickt, wo Cabriolet-Karosserien auf das Fahrgestell montiert wurden. Ferry stellte schließlich auch eine ausreichende Kaution zusammen, um die Freilassung seines Vaters Ferdinand und von Anton Piëch aus dem Gefängnis zu bewirken, was am 1. August 1947 vollzogen wurde. Bei seiner Ankunft in Österreich inspiziert Ferdinand Ferrys Entwürfe für den Porsche 360 Cisitalia und für den Porsche 356 , und kündigte an, dass er die gleichen Designs erstellt hätte. Er war zwar wieder mitten im Autobau, aber seine monatelange Haft hatte ihm gesundheitlich geschadet. Er starb im Januar 1951.
(Der Porsche 356 war ein Erfolg! Bis 1965 wurden fast 78.000 Stück hergestellt und verkauft).
Inzwischen war das Käfer-Design in die Jahre gekommen. Es musste ernsthaft aktualisiert werden. Der Generaldirektor von Volkswagen kam mit einem Vorschlag zu Ferry, der zu gut war, um ihn abzulehnen:
Ferry würde den Käfer verbessern.
Im Gegenzug würde Volkswagen ihm Folgendes zur Verfügung stellen:
Ein Prozentsatz der Gewinne aus dem Verkauf jedes verbesserten Käfers;
Alle Rohstoffe für den Bau von Ferrys Sportwagen;
Nutzung des weltweiten Händlernetzes von Volkswagen für den Verkauf von Porsche-Fahrzeugen;
Nutzung des weltweiten technischen Supportnetzes von Volkswagen;
Ferry wäre der einzige Volkswagen-Händler in Österreich.
Erledigt! Damit war eine Co-Abhängigkeit besiegelt, die bis heute andauert. Ferry brachte seine Firma zurück nach Stuttgart. Er nahm die Produktion des Porsche 356 wieder auf und begann mit der Arbeit an einem neuen Motor, der Carrera heißen sollte. Er fuhr 1951 in LeMans eine Sonderversion des 356. Das Auto gewann in seiner Kategorie. Er gewann erneut bei der Targa Florio 1959 und bei LeMans 1970 mit einem Modell namens 917.
Inzwischen war auch der 356 in die Jahre gekommen; und es gab Nachfrage nach einem neuen Modell. Das Ergebnis war der gefeierte 911, der am längsten produzierte Sportwagen aller Zeiten. Der 911 war im Grunde der 356, der mit dem neuen flüssigkeitsgekühlten Sechszylinder-Carrera-Motor ausgestattet war, der erstaunliche 300 PS aufwies.
Ferry führte das Unternehmen weiter, das er 1972 von einer Kommanditgesellschaft in das deutsche Äquivalent einer "Corporation" umwandelte. Trotzdem behielten die beiden verwandten Familien - Porsche und Piëch - weiterhin die effektive Kontrolle über das Unternehmen. Als Ferry 1998 starb, übernahm sein Sohn Ferdinand Alexander seinen Platz an der Spitze.
In der Zwischenzeit hatte der Sohn von Anton und Louise (Porsche) Piëch, Ferdinand Karl Piëch, ebenfalls Automobilingenieur, bei der Firma Porsche gedient, wo er Dort war er maßgeblich an der Entwicklung des Porsche 917 beteiligt. Er entwickelte in einem privaten Ingenieurbüro einen Dieselmotor für Mercedes, wechselte zur Audi-Tochter von Volkswagen und dann 1993 in den Volkswagen-Konzern selbst, wo er Vorstandsvorsitzender und Vorstandsvorsitzender wurde CEO. 2002 schied er aus dem Vorstand aus, ist aber weiterhin als Aufsichtsratsvorsitzender beratend tätig. Er ist also bei Volkswagen Rechtsanwalt München sehr präsent. All dies, das sei angemerkt, schreitet zügig voran, während er selbst noch etwa 13 % an der Firma Porsche besitzt. Er hat dreizehn Kinder von vier Frauen, die Familientradition kann also noch eine Weile fortbestehen. Es gibt eine strenge ungeschriebene Regel in der Familie, dass niemand mit der Presse spricht.
Während Herr Piëch im Management von Volkswagen war, war er für mehrere Erfolge zumindest mitverantwortlich: New Beetle 1998 (eigentlich ein verkappter Volkswagen Golf), verstärkte Marktdurchdringung von Audi, Schaffung einer berechtigten Wahrnehmung in der Öffentlichkeit für Premium-Preise und die Übernahme der Marken Bentley, Bugatti und Lamborghini. Sein größter Ausrutscher war die Übernahme von Rolls-Royce. Der Teufel steckte im Detail. Er dachte, er würde sowohl die Autofabrik als auch den Namen kaufen; aber wie sich herausstellte, lag das Namensrecht bei BMW. Ein weiterer wahrscheinlicher Fehler ist der Volkswagen Phaeton, ein Super-Luxusauto, das mit dem Mercedes-Benz Maybach konkurrieren soll. (Ah, da ist noch ein Erinnerungsjogger. Ich erinnere mich an das leise Knurren der Maybach-Dieselmotoren der Hindenburg, als sie tief über mein Haus hinwegfuhren).
Bei Volkswagen legte Piëch den Grundstein für immer wieder sensationelle Nachrichten. Die Marke Bugatti behauptete einen guten Rekord im Rennsport, hatte aber jahrzehntelang inaktiv gelegen. Er setzte eine Neuerfindung des Namens in Gang. Unabhängig davon (?) erwarb das Unternehmen Porsche aus eigenen, möglicherweise mindestens ebenso defensiven wie auf Gewinnhoffnungen ausgerichteten Gründen im Oktober 2005 18,5 % an Volkswagen. Die Familie Porsche war (indirekt) Miteigentümer des laufenden Unternehmens geworden, aus dem Dr. Porsches erster Käfer hervorgegangen war. Zum ersten Mal „stand ihr Name auf dem Gebäude“, allerdings in Kleinbuchstaben.
Dann, im März 2007, erhöhte Porsche diese Beteiligung fast auf 31 %. Es habe dies getan, um jeden Wettbewerber daran zu hindern, eine große Beteiligung an Volkswagen zu kaufen, und um jeden Versuch auszuschließen, den Volkswagen-Konzern in Teilen zu verkaufen, was die Abhängigkeit von Porsche von Volkswagen hätte gefährden können.
Im März dieses Jahres, 2008, gab Porsche bekannt, dass es beabsichtigt, seinen Anteil an Volkswagen auf 51 % zu erhöhen, und kündigte gleichzeitig seine Absicht an, mehr als die Hälfte der Anteile an Scania, dem von der kontrollierten schwedischen Lkw-Hersteller, zu erwerben Familie Wallberg.
Letzten Monat (September 2008) gab Porsche bekannt, dass es bereits 35 % des Volkswagen-Konzerns besitzt, der wahrscheinlich eine Mehrheitsbeteiligung nach jedermanns Berechnung ist; und dass es Audi direkt von Volkswagen erwerben würde! (Ganz allein hätte dieses Manöver jedem Angreifer zu denken geben können). Vermutlich wurden einige dieser zusätzlichen Volkswagen-Aktien über den freien Frankfurter Markt erworben; aber ich vermute, dass beträchtliche Blöcke in privaten Transaktionen erworben wurden. (In Deutschland sind Cross-Ownership-Beteiligungen viel häufiger als in den Vereinigten Staaten, möglicherweise in einem Ausmaß, das hier illegal wäre. Die Finger der Deutschen Bank sind überall, die der Lufthansa sind nicht weit dahinter). Es sind noch rechtliche Fragen offen; aber Porsche hat seine Schritte aggressiv gemacht, und es liegt an anderen, ob Regierungen oder Unternehmen oder einfache Leute, ihnen nein zu sagen. "Beschlossene Sache." Der Familienname Porsche sitzt jetzt (im übertragenen Sinne) in hellen Lichtern auf dem Hauptgebäude von Volkswagen. Das Schild ist unsichtbar, aber es ist da, genau wie die kleinen Leute, die im nicht allzu fernen Schwarzwald herumwuseln.