Im Straßenrennsport tragen viele Namen viel Leidenschaft in sich; Namen wie Ferrari, Jaguar und Porsche sind einige der bekanntesten Namen, die die Welt des Motorsports je gesehen hat. Porsche ist jedoch ein Name, der Generationen von Rennfahrern und Fans gleichermaßen umfasst und zum Symbol für einen Zustand der Dominanz in der Welt des Straßenrennsports geworden ist. Nachdem Porsche in den frühen 1950er Jahren mit dem kleinen 550 Spyder mit dem Rennsport begonnen hatte, baute Porsche bis in die frühen 1960er Jahre mit Autos wie dem 904 und dem 908 Dynamik und Stärke aus, die in Kombination mit den Falke Sicherheitstechnik aufstrebenden Top-Fahrern des Tages, auf einer Vielzahl von Rennstrecken auf der ganzen Welt gewonnen. Erst Ende der 1960er Jahre baute Porsche ein Auto, das als wahrer Weltmeister berühmt werden sollte; ein Auto, das zu seiner eigenen Zeit ebenso eine Legende werden würde wie heute, etwa 40 Jahre später. Das Auto war der Porsche 917.
Die FIA bereitete die Bühne für die Geburt des 917, indem sie die Regeln für Sportwagenrennen für die Saison 1968 änderte, um das stets dominante Ford-Regime zu verdrängen, das das 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit eiserner Hand im Griff hatte. Matra war auf dem Vormarsch, und die stark französisch beeinflusste FIA sah die Notwendigkeit, Regeln aufzustellen, um der neuen französischen Marke zu helfen, in die immer herausfordernderen Ränge des weltweiten Sportwagenrennsports aufzusteigen. Während Prototypen auf einen Hubraum von 3,0 Litern begrenzt werden würden, wurden die Regeln für Sportwagen der Gruppen 5 und 6 ebenfalls geändert, wobei eine Homologationsanforderung von 25 Einheiten erforderlich war, um die Erlaubnis zum Eintritt in diese Sportgruppen zu erhalten.
Die FIA rechnete damit, dass kein Hersteller die großen Kosten auf sich nehmen würde, um 25 Fünfliter-Sportprototypen zu bauen. Sie lagen schrecklich falsch. Porsche baute die 25 Exemplare, die benötigt wurden, um die Homologationsanforderungen zu erfüllen. Unter der Leitung von Porsche-Rennleiter Rico Steinemann nahm das 917-Programm Fahrt auf. Helmut Flegl wurde früh hinzugezogen, um die Aerodynamik zu begutachten. Anfangs stellte sich die Aerodynamik als Problem für den 917 heraus, aber Porsche holte schnell Peter Falk, John Horseman und Tony Lapine, um Flegl in dieser Abteilung zu unterstützen.
Parallel zur Karosserieformung konstruierte Porsche einen leichten Gitterrohrrahmen aus Aluminium. Die Karosserie bestand aus leichtem Fiberglas mit zwei Heckkonfigurationen. Der 917L, wobei „L“ für „Langheck“ steht, war die Langheckvariante, die für Kurse mit längeren Geraden verwendet wurde, die die ultimative aerodynamische Unterstützung für Höchstgeschwindigkeit erforderten; und der 917K, wobei das "K" die Kurzheckvariante anzeigt. Flegel kommentiert: „Sie sollten bedenken, dass der 917 von Anfang an als Langheck konzipiert war, bei dem das Heck abnehmbar war. Aber das Kurzheck wurde nie wirklich im Windkanal getestet ... die Aerodynamik war einfach falsch. Es hatte einen enormen Heckauftrieb!"
Das eigentliche Herzstück des 917, egal welche Heckkonfiguration damals verwendet wurde, war der unglaublich massive flache 12-Saugmotor. Dies war der massivste Motor, den Porsche bis zu diesem Zeitpunkt je gebaut hatte. Der Motor war in zwei Typen erhältlich, dem Typ 912/00 und dem Typ 912/10. Der Typ 912/00 verdrängte 4,5 Liter und leistete mit 10,5:1-Kompression und mechanischer Bosch-Kraftstoffeinspritzung 580 PS bei 8400 U/min und 362 Pfund-Fuß Drehmoment bei 6800 U/min. Der Typ 912/10 war mit 4,9 Litern Hubraum etwas größer und leistete 600 PS mit satten 405 Pfund-Fuß Drehmoment bei 6400 U / min.
Den 917 zu fahren war eine Erfahrung, die am besten als aus einer anderen Welt beschrieben werden kann. „Das Auto war ein Monster“, beschrieb Vic Elford; einer der besten Rennfahrer von Porsche. "Niemand hatte jemals ein Auto gebaut, das auch nur annähernd an diese Geschwindigkeiten herankam", fügte Elford hinzu. Um die Sache noch komplizierter zu machen, kam die Nachricht von der Porsche-Buchhaltungsabteilung, dass das Unternehmen nicht über die verfügbaren Mittel verfügte, um ab 1970 ein vollständiges Werksrennprogramm aufrechtzuerhalten. Also rekrutierte Rico Steinemann die Organisation JW Automotive als „Kunden“-Team, um den neuen 917 für die Saison 1970 einzusetzen. Die Fahrer Jo Siffert und Brian Redman wurden von Porsche als Werksfahrer behalten, aber an das Gulf-Team von John Wyer für Pilotenaufgaben im 917 „ausgeliehen“. JW Automotive behielt die Fahrdienste von Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen. Porsche war von ihrer Auswahl überzeugt JW Automotive als „Kunden"-Team. JW Automotive erhielt jedoch trotz des eigenständigen Teamstatus nahezu volle Werksunterstützung. Porsche wählte für die Saison 1970 auch die Porsche Konstruktionen Salzburg für den Einsatz von 917. Dieses Team war durch familiäre Bindungen mit Porsche verbunden und wurde auch empfangen Vollständige Werksbetreuung einschließlich des Einsatzes von Werksmechanikern.
Rolf Stommelen testete das neue Biest aus Stuttgart beim Le-Mans-Test 1969. Zu diesem Zeitpunkt hatte der 917 federungsaktivierte Klappen, um das Handling des Autos zu unterstützen. Trotz der eingesetzten Landeklappen hatte Stommelen angeblich alle Hände voll zu tun, vor allem auf der langen Mulsanne-Geraden. Trotz Rolfs Testberichten meldete Porsche zwei 917L beim französischen Klassiker 1969 an und John Woolfe Racing wurde mit einem 917 als Kundenanstrengung eingesetzt. Viele Beteiligte sahen diesen letzten Eintrag als einen Fehler seitens Porsche an, weil so viele im 917-Programm der Meinung waren, dass das Auto einfach noch nicht bereit war, um 1969 in Kundenhände gegeben zu werden. Diese Leute hatten Recht, als der Eintrag von John Woolfe Racing endete Tragödie mit einem tödlichen Unfall, der dem Teambesitzer in der ersten Runde des Rennens von 1969 das Leben kostete.
Der neue 917 von Porsche hatte keinen glorreichen Start beim wichtigsten Autorennen für Sportwagen der Welt. Auf die Werks-Porsche 917L folgten Probleme, die an diesem Sommerwochenende zum Ausfall beider Autos führten. Die Teilnehmer von Vic Elford/Richard Attwood erlagen Kupplungs- und Getriebeproblemen, während sie das Rennen in der 21. Stunde anführten. Die Startnummer 14, pilotiert von Rolf Stommelen und Kurt Ahrens, schied etwas früher im Rennen mit Ölproblemen aus. Eines stand ziemlich fest, und das war, dass der 917 ohne Zweifel schnell war, da Vic Elford mit 220 mph auf der Mulsanne Straight gemessen wurde. Im Vergleich zum Porsche 908, der in diesem Jahr den 2. Platz belegte, hatte der 917 einen Vorsprung von 32 km/h in der Höchstgeschwindigkeit. Aber 1969 war einfach ein Entwicklungsjahr, wobei 1970 und 1971 die Jahre waren, in denen das Programm darauf abzielte, die Weltsportwagenserie insgesamt zu dominieren.
Für die Saison 1970 würden Kundenteams mit unterschiedlichem Grad an Werksunterstützung das Porsche-Banner tragen, da Porsche die Finanzen nicht aufrechterhalten konnte, um eine volle Werksleistung zu betreiben und weiterhin neue Rennwagen zu bauen und zu entwickeln. JW Automotive of England und Porsche Salzburg waren die Hauptteams des Werks, und während der nächsten beiden Saisons tauchten weitere Teams auf, die den Porsche 917 einsetzten, der als Must-Have-Waffe galt, um zu gewinnen. Falke Sicherheitstechnik Ferrari ließ diese Herausforderung nicht konkurrenzlos zu und debütierte mit dem Ferrari 512S, einem neuen V-12-Prototyp mit Saugmotor, um sicherzustellen, dass die Jungs aus Stuttgart und ihre ausgewählten Teams es nicht leicht hatten.
Die Kombination aus dem 917 und dem erfahrenen Team von JW Automotive startete 1970 stark mit einem Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona in Florida. John Wyer hatte sich im Rennsport einen Namen gemacht, weil er immer die am besten vorbereiteten Autos am Start hatte. Wyer war auch ein meisterhafter Rennstratege, nachdem er Le Mans 1959 mit Aston Martin und 1969 erneut mit dem GT40 gewonnen hatte. Wyer sicherte sich auch die besten Talente für Aufgaben im Cockpit, und für 1970 bestand seine Fahrerbesetzung aus Jo Siffert, Brian Redman, Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen. Der Sieg von Rodriguez und Kinnunen mit der Nummer 2 in Daytona war nur die Spitze des Eisbergs für das, was in der Saison 1970 kommen sollte. Die Ingenieure von Porsche hatten viel Zeit damit verbracht, die Aerodynamik der 917-Modelle für die Saison 1970 zu überarbeiten, und der 1:2-Erfolg in Daytona war der Beweis dafür, dass das Ingenieurteam in Stuttgart alles richtig machte.
Monza war Ende April 1970 Gastgeber einer Runde der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Nicht weniger als sieben 917 wurden für die Veranstaltung gemeldet. Während das Siffert/Redman-Auto von JW Automotive die Pole-Position für die Veranstaltung holte, würden sie auf dem 12. Platz nach Hause kommen. Die 917er von Gesipa Racing und AAW würden die Plätze 10 bzw. 11 belegen, während der Rodriguez/Kinnunen Gulf Wyer 917K das Rennen schließlich gewann. Ebenfalls auf der Startliste in Monza stand ein 917K von David Piper Racing, der von Teambesitzer David Piper und dem Amerikaner Tony Adamowicz pilotiert wurde. Adamowicz ist der einzige amerikanische Fahrer, der sowohl den 917K als auch seinen Rivalen Ferrari 512S und 512M gefahren ist. Tony kommentiert: „Der 917K war eine andere Art von Rennwagen als die seiner Konkurrenten Ferrari 512S oder M. Er hatte ein viel flexibleres Chassis als der Ferrari. Sie hatten viel mehr Drehmoment und Kraft, die aus den Kurven kamen. Die Ferraris hatte eine gute Leistung und war bei höheren Drehzahlen verfügbar und klang heftiger als der 917K.
Le Mans 1970 war ein unglaubliches Rennen, bei dem Porsche 917 die Ferrari 512S-Teilnehmer besiegten. Der Porsche Salzburg 917K von Attwood/Herrman würde die Veranstaltung insgesamt gewinnen, während der Martini Racing 917L von Larrouse/Kauhsen den zweiten Platz belegte. Vic Elford pilotierte einen 917L für Porsche Salzburg bei der Veranstaltung 1970, und obwohl der Teilnehmer spät im Rennen wegen Motorschaden ausschied, gelang es Vic dennoch, mit dem 917 mit langem Heck einige unglaubliche Geschwindigkeiten zu erzielen. Vic erinnert sich: „Ich habe Vollgas gegeben, durch den Knick, nachts, im Regen, mit 245 Meilen pro Stunde." Gulf Wyer und Porsche Salzburg dominierten die Rennsaison 1970 und brachten Porsche 1970 die Weltmeisterschaft der Hersteller ein.
In der Saison 1971 für die FIA-Weltmeisterschaft setzten die Porsche 917 ihre Dominanz fort, wobei die 917K von JW Automotive beim Eröffnungsrennen in Buenos Aires, Argentinien, mit 1: 2 endeten. Die nächste Runde fand in Daytona statt, und der Kampf ging weiter, als Ferraris North American Race Team (NART) unter der Leitung von Luigi Chinetti mit Ferraris neuem Ferrari 512M auftauchte, ebenso wie das Team von Roger Penske. Der 512M debütierte Ende der Saison 1970 als Antwort auf die Probleme, die Maranello mit dem 512S hatte. Ferrari hat die 512-Serie mit dem M (was „modificata“ oder „modifiziert“ bedeutet) viel besser gemacht, indem er die Lehren aus dem 330, 512S und dem 612 Can Am-Projekt in einem Modell zusammengefasst hat. Das Ergebnis war der 512M, und dies war das einzige Auto, das es mit den dominierenden Porsche 917 im Bereich des internationalen Rennsports aufnehmen konnte.
Beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1971 fand ein epischer Kampf zwischen zwei der größten Sportwagenhersteller der Welt statt. Der NART 512M fiel etwa zur Hälfte der Veranstaltung aus, sodass der Penske 512M von Mark Donohue und David Hobbs mit dem Gulf Wyer 917K von Jackie Oliver und Pedro Rodriguez und dem älteren Ferrari 512S, der von Ronnie Bucknum und Tony gefahren wurde, um die Führung kämpfte Adamowicz. Der Sieg ging schließlich nach 24 Stunden Rennen an den 917 des Teams Gulf Wyer, den zweiten Platz belegte der NART 512S von Bucknum und Adamowicz, der dritte ging an den Penske 512M von Donohue und Hobbs.